Moldova pe care încă nu am construit-o

Moldova pe care încă nu am construit-o

Dacă ne uităm pe documentele, adoptate de guvern în toţi aceşti ani de independenţă, atunci, reieşind din scopurile şi sarcinile anunţate, Republica Moldova trebuia să devină deja „mica Elveţie” pe malul Nistrului. Un paradis fiscal pentru investitori. Un stat care îşi asigură în totalitate necesităţile energetice, inclusiv de petrol şi gaze. O ţară cu drumuri şi provincii europene, scoasă către anul 2015 la un nivel european.

Aşadar, cum trebuia să devină Moldova, pe care noi încă nu am construit-o – vă propunem o retrospectivă a hotărîrilor nerealizate ale guvernului moldovenesc.

Armată profesionistă

Către anul 2014, în Republica Moldova trebuia să apară armata profesionistă. Acest fapt era prevăzut de conceptul reformei militare, elaborată de guvern şi aprobată de Parlament în 2002.

Precum declara atunci ministrul apărării Victor Gaiciuc, pînă în 2014 „ţara noastră va fi puternică din punct de vedere economic şi va putea să-şi permită o armată profesionistă mică, mobilă şi bine pregătită.

Transformarea armatei naţionale în una profesionistă trebuia să aibă loc în trei etape. PRIMA ETAPĂ (2002-2004) Perioada serviciului în termen se reduce de la 18 luni la 12 luni, unităţile militare sînt completate în proporţie de 50% cu militari angajaţi în bază de contract. SIS, Departamentul Situaţiilor Excepţionale şi alte structuri, care nu au competenţe de asigurare a securităţii militare a statului, sînt demilitarizate. Este creat un organ centralizat de asogurare tehnico-materială a forţelor armate.

A DOUA ETAPĂ (2005-2008). Trecerea completă la sistemul în bază de contracte. Tehnica cu termen de exploatare expirat este decontată, începe procesul de reutilare cu armament şi tehnică nouă „de modele noi”. În republică este pusă pe roate producţia unor tipuri de armament şi muniţii. Se creează un nou sistem de pregătire militară a tineretului (în unele universităţi se propunea revenirea la catedrele militare, însă pregătirea militară trebuie să fie benevolă).

Şi, în sfîrşit, A TREIA ETAPĂ (2009-2014). La această etapă procesul de transformare a armatei moldoveneşti într-o „armată profesionistă mică, mobilă şi bine pregătită” trebuie dus la un sfîrşit logic. Se încheie procesul de dotare a forţelor armate cu armament şi tehnică militară modernă. Armata Naţională a RM este formată, în special, din unităţi cu reacţie rapidă.

Venind la putere în 2009, Alianţa pentru Integrare Europeană nu s-a condus de documentele elaborate în perioada guvernării comuniste. Totuşi, ideea apariţiei unei armate profesioniste în Moldova nu şi-a pierdut actualitatea pentru conducerea Ministerului Apărării.

În 2012, conducătorul instituţiei militare Vitalie Marinuţa a anunţat despre necesitatea renunţării la serviciului de recrutare şi trecerea la angajarea militarilor în bază de contract. Însă experţii militari l-au criticat pe ministru. Viitorul ministru al apărării, pe atunci expertul Centrului de control democratic asupra forţelor armate de la Geneva, Viorel Cibotaru a declarat că Moldova nu este gata să aibă o armată profesionistă.

„Franţa, Marea Britanie şi SUA, avînd resurse financiare, intelectuale, propagandistice şi alte resurse, cu mare greu a ajuns la o armată profesionistă. Moldova cu posibilităţile ei limitate pur şi simplu nu va putea face acest lucru. Pentru Moldova, în general, o variantă ideală a forţelor armate poate fi considerat modelul mixt”, a spus Cibotaru.

Pentru noul ministru al apărării Anatol Şalaru, o asemenea dilemă ca armată profesionistă sau mixtă pur şi simplu nu există. Scopul lui strategic este să unească armata moldovenească cu cea română şi să integreze RM în NATO.

Programul conversiei

Pentru a salva mîndria RSS Moldoveneşti – industria radioelectronică a republicii, în aprilie 1998, guvernul a adoptat o hotărîre privind crearea concernului „Conversia”. Acesta a fost creat în baza a opt întreprinderi ale complexului militar-industrial: SA „Topaz”, „Mezon”, „Sigma”, „Răut”, „Micron”, „Eliri” şi „Cuanta”.

Drept sarcină principală a concernului a fost declarată reanimarea fostei industrii militare: elaborarea proiectelor individuale de privatizare, a unui program complex de conversie şi a mecanismului de restructurare structurală, reconstrucţia capacităţilor de producţie şi introducerea noilor linii de producţie, fabricarea producţiei competitive, atragerea investiţiilor străine. Uzina “Topaz”, spre exemplu, era gata să producă sisteme antigrindină.

Însă concernul de conversie nu a existat mult timp. Deja în 2000 guvernul a adoptat o hotărîre privind lichidarea concernului “Conversia”. Cauza principală: “Centrul republicat de conversie a complexului radioelectronic şi succesorul său concernul “Conversia” nu au reuşit să asigure dezvoltarea întreprinderilor conform cerinţelor economiei naţionale, capacităţile lor intelectuale şi de producţie continuă să fie utilizate la cel mai jos nivel”.

Guvernul a declarat că după lichidarea concernului, fostele întreprinderi ale concernului “Conversia” vor fi restructurate şi vîndute separat. Iar la insistenţa premierului Dumitru Braghiş în hotărîrea privind “Conversia” a fost inclus un punct privind tragerea la răspundere a persoanelor vinovate de crearea datoriilor de milioane şi de furtul proprietăţii întreprinderilor concernului. însă aceste declaraţii tari nu au fost urmate de dezvăluiri, dar nici de reanimarea întreprinderilor din fosta industrie militară.

Oraşul-satelit al Chişinăului

În perioada 2012-2014, Chişinăul ar fi putut avea un oraş-satelit. în 20014, un asemenea proiect ambiţios le-a fost propus autorităţilor de către compania moldo-italiană ÎM „Prospera Habitat“. Autorităţile s-au aprins: acordul de intenţii privind construcţia oraşului-satelit a fost semnat la finele anului 2004.

Acesta urma a fi construit lîngă satul Băcioi – la 2 km de Chişinău şi 3 km de la aeroport. Noul oraş trebuia să ocupe un teritoriul de 33 ha şi era destinat pentru 36 de mii de locuitori. Construcţia caselor în oraşul-satelit a început nu în varianta „albă“ obişnuită, dar “la cheie”, pentru a exclude reconstrucţia nesancţionată după darea în exploatare. În afara blocurilor locative aici era planificată o infrastructură urban: magazine, grădiniţe, şcoli, oficii, spitale, instalaţii sportive, terenuri de joacă, instalaţii culturale.

Conform estimărilor, pentru realizarea proiectului erau necesare investiţii de 850-900 de milioane de euro, pe care }M “Prospera Habitat” intenţiona să le investeacă fără vreo garanţie din partea guvernului RM. Corporaţia italiană promitea să readucă din Italia mii de constructori moldoveni. Specialiştii din ramurile conexe urmau să obţină cel puţin 20 de mii de locuri de muncă.

Însă acest poiect de anvergură a rîmas doar pe hîrtie – satelitul Chişinăului aşa şi nu a mai apărut. Se vorbea că investitorii au avut probleme cu cumpărarea terenurilor de la proprietarii privaţi, care au stabilit preţuri prea înalte. Totodată, «Prospera Habitat» s-a confruntat cu mecanismul birocratic moldovenesc.

Pe de altă parte, se spune că oraşul-satelit este doar o acoperire a adevăratelor intenţii ale investitorului – să cumpere ieftin pămînturile de la marginea Chişinăului şi să le schimbe ă operativ destinaţia agricolă – în speranţa creşterii preţurilor şi unor speculaţii funciare pe viitor.

Lichidarea diferenţelor dintre oraş şi sat

La începutul anului 2005, guvernul a aprobat Programul naţional “Satul Moldovenesc” . Precum a fost anunţat atunci, dacă autorităţile nu se vor întoarce cu faţa spre sat, atunci “ţara şi-ar putea pierde perspectiva economică şi demografică“.

În afara problemelor demografice prognozate (populaţia moldovenească creşte anume din contul localităţilor rurale, dar şi armata gastarbeiterilor se formează în special din locuitorii de la sate) şi economice (ţinînd cont de ponderea semnificativă a agriculturii în PIB) Chişinăul mai avea o problemă – integrarea europeană.

Cursul spre integrarea europeană a fost anunţat nu de Alianţa liberal-democrată omonimă, care a venit la putere în 2009, ci Partidul Comuniştilor pe timpul guvernării sale. Dar cine are nevoie în Europa unită de o ţară cu regiuni înapoiate?

“Cu jumătate de an în urmă, a declarat preşedintele Vladimir Voronin în noiembrie 2004, lansînd elaborarea planului de salvare a satului moldovenesc, noi am proclamat cursul spre integrare europeană. însă pentru a deveni membru cu drepturi depline a comunităţii europene, trebuie să construim o Europă democratică şi civilizată în interiorul ţării. Dar nu în Piaţa Marii Adunnări Naţionale sau în limitele unui cartier de la clădirile guvernului sau ale aparatului preşedintelui, ci în fiecare colţişor al republicii, în fiecare sat, în fiecare casă, dacă vreţi”.

Procesul de “lichidare a diferenţelor dintre oraş şi sat, potrivit programului “Satul Moldovenesc” trebuia să fie încheiat definitiv pînă în 2015. Pînă atunci se planifica:

1) Reducerea sărăciei şi înlăturarea inechităţii sociale în sate;

2) Restabilirea şi dezvoltarea infrastructurii (gazificarea ţării pînă în anul 2009, asigurarea localităţilor cu apă potabilă, asigurarea pînă în 2015 a 45,1 de numere de telefon şa 100 de locuitori etc.);

3) Crearea întreprinderilor agricole de “mărimi optime” şi implementarea tehnologiilor noi;

4) Asigurarea managementului eficient al resurselor financiare, materiale şi umane la nivelul organelor administraţiei publice locale.

Bugetul total al “Satului Moldovenesc” era estimat la 45 de miliarde de lei. şi deşi autorităţile declaratu că programul naţional va fi finanţat parţial din bugetele de stat şi cele locale, principala miză în realizarea lui o constituiau întreprinzătorii privaţi şi străinătatea. Iar preşedintele le-a promis facilităţi largi celora care va risca şi îşi va investi mijloacele în sate.

În rezultat, către anul 2015, autorităţile moldoveneşti au reuşit, totuşi, să elimine discrepanţa dintre oraş şi sat, însă nu aşa cum s-a dorit: oraşele moldoveneşti, inclusiv Chişinăul, degradează treptat în direcţia satului.
Însă pînă la construcţia unui auto-ban modern contra plată nu s-a mai ajuns. Proiectul de la

Traseu contra plată

În 2007, autorităţile moldoveneşti au început să vorbească despre apariţia în ţară a unui autoban cu plată. Atunci Chişinăul avea mari aşteptări de la dezvoltarea complexului din Giurgiuleşti. De aceea, principalul pretendent la titlul de “primul auto-ban al republicii” era traseul Giurgiuleşti-Criva (raionul Briceni).

În 2007, aprobînd programul de distribuire a mijloacelor din Fondul rutier, ministrul transporturilor Vasile Ursu a declarat că deja a fost stabilit unde va fi amplasat acest traseiu şi se caută un potenţial investitor.

“Va fi un proiect investiţional, iar însuşi drumul după construcţia lui va fi transmis în concesiune pentru 49 sau 99 de ani. Vom mai vedea. Automobiliştii, care vor dori să ajungă repede la Giurgiuleşti, vor trebui să plătească. Iar cine nu se grăbeşte, vor merge pe un drum obişnuit” a declarat ministrul transporturilor.

În 2008, în cadrul vizitei oficiale în Cehia a premierului Zinaida Greceanîi, partea cehă îi convingea activ pe colegii moldoveni în necesitatea construcţiei unui auto-ban cu plată.

În cadrul vizitei, antreprenorul ceh Zdenek Zbitek a adus delegaţia moldovenească pentru a vedea o porţiune de drum în construcţie – să arate ce pot drumarii cehi. Partea cehă era gata să desfăşoare negocieri şi să obţină bani din fondurile europene. Pentru aceasta, Moldova trebuia să-i transmită auto-banul în concesiune pe 20-30 de ani: cehii intenţionau să perceapă o taxă de la călători, iar la expirarea contractului de concesiune, magistrala auto trebuia să treacă în proprietate deplină a RM.

Însă autorităţile moldoveneşt nu erau gata de asemenea inovaţie. ”în Cehia, la fel, iniţial s-au opus auto-banelor cu plată, dar acum nu mai apar asemenea discuţii – toţi au înţeles că e avantajos”, demonstra Zdenek Zbitnek. “La etapa actuală, avem nevoie nu de drumuri noi, dar de reconstrucţia celor existente”, paria Baldovici.

Conform Strategiei infrastructurii transportului terestru pentru 2008-2017, guvernul planifica să elaboreze un studiu de fezabilitate şi al mediului ambiant pentru investiţiile propuse, precum şi să efectueze o analiză de finanţare pentru noile investiţii în drumurile auto.

Norma legală pentru construcţia drumurilor contra plată în Moldova a apărut abia în 2011, cînd parlamentul a aprobat modificările la Legea privind drumurile auto. Modificările adoptate au permis construcţia sau modernizarea drumurilor auto, a podurilor, căilor de acces cu plată în baza contractelor de concesiune, cu condiţia existenţei unui drum alternativ fără plată. Giurgiuleşti nu s-a dezvoltat în volum deplin, iar traseul cu plată, ce traversa ţara de la nord spre sud, a devenit o utopie.

 

SURSA: NOI.MD

См. подробнее: http://politmoldova.com/moldova-pe-care-inca-nu-am-construit-o.html

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

4 × четыре =